Logo Stadt Zwenkau
  Sie sind hier: Home Geschichte und Geschichten Zwenkau im Eisenbahnzeitalter
 
EFRE


Banner
 

Wasserstand Zwenkauer See:

Wasserstand derzeit um die 112,60 m ü.NHN bis Fertigstellung der Harth-Schleuse und des Harth-Kanals.

Endwasserstand nach Fertigstellung (ca.2022): 113,5 m ü.NHN

 
 
 


Hafen Zwenkau
Webcam Hafen Zwenkau
Zwenkauer See
Webcam Zwenkauer See
Fotogalerie Zwenkau
Fotogalerie Zwenkau

Zwenkau im Eisenbahnzeitalter - Teil II

Beitragsseiten
Zwenkau im Eisenbahnzeitalter
Teil II
Teil III
Alle Seiten


Zur Eröffnung der Eisenbahnlinie
Gaschwitz - Zwenkau - Groitzsch - Meuselwitz


Ein sehr umfangreiches Kapitel ist naturgemäß die Finanzierung, sie erschien von vornherein als Hauptproblem, aber alle Befürchtungen zerschlugen sich schnell!
Am 10.Februar 1872 war im Leipziger Hotel "Hauffe" als Bauträger die Leipzig - Gaschwitz - Meuselwitzer Eisenbahngesellschaft gegründet worden. Schon bei der Gründungsversammlung wurde angeblich (lt. Chronik Dr.Beyer) eine Summe von 1.300.000 Talern (d.h. das erforderliche Aktienkapital) in voller Höhe gezeichnet - ein Beweis für das große Interesse vor allem mittelständischer Unternehmen am Bau der Bahnlinie!

In seiner "Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen" (Berlin 1890) nennt der Autor Arthur v. Mayer folgende Zahlen :

Das ursprüngliche Anlagekapital belief sich auf 1.560.000 Mk. in St.-Actien a 300 Mk. und 2.340.000 Mk. in St.-Pr.-Actien a 600 Mk. mit 5% Bauzinsen bis ult. September 1874. Hierzu traf noch mit Privileg von 1875 eine 4 1/2procentige, 1883 aber auf 4% convertierte Anleihe von 1.500.000 Mk., so dass sich das Gesamtkapital auf 5.400.000 Mk., mithin pro 1 km auf 194.244 Mk. stellte.


Der erste Spatenstich erfolgte September 1872. Ein reichliches Jahr später konstatierte der Aufsichtsrat,

... daß zu dieser Zeit trotz großer Schwierigkeiten der ganze zum Bau der Bahn erforderliche Grund und Boden der Gesellschaft überwiesen und der Bahnbau soweit gefördert worden war, daß 75% der Erdarbeiten, Brücken usw. fertiggestellt und fast sämtliche Schwellen, Schienen und Oberbaumaterialien angeliefert waren. Von Lucka bis Groitzsch lag der Oberbau schon fertig vor. Trotzdem wurde eine Verzögerung des ganzen Bahnbaues festgestellt. Die Schuld hieran trug z.T. die Baugesellschaft Plessner & Co. Berlin, z.T. trugen sie die Behörden, die unnötige Schwierigkeiten bereitet hatten.


Noch am 20. Juli 1874 machte Oberförster Wilhelm Lomler angesichts der bevorstehenden Eröffnung der Bahnstrecke eine umfangreiche Eingabe an den Stadtrat, in der er auf infrastrukturelle Probleme der Stadt im Zusammenhang mit dem künftigen Bahnbetrieb verwies, für deren Lösung der Rat zwar ein "Projekt" bei der Hand, dessen gründlicher Erörterung man aber bis dahin wohl vor sich hergeschoben hatte.

Als erste stellte er die berechtigte Frage, wie denn nun die Verbindungen zwischen dem Bahnhof und den "umliegenden Gewerbeetablissements" aussehen sollten und wie der sich entwickelnde Güterverkehr innerstädtisch zu verkraften sei. So erwartete er, wenn keine entsprechenden Vorkehrungen getroffen würden, einen Interessenkonflikt zwischen den "Güterempfängern", die für einen möglichst raschen innerstädtischen Transport plädierten und den übrigen Bürgern, denen die Vermeidung ruhestörenden und die Sicherheit auf den Straßen gefährdenden übermäßigen Fuhrverkehrs am Herzen lag.

Der Rat hatte als Hauptzufahrt die Borngasse (heutige Arthur-Mahler-Straße) ins Auge gefasst, deren Verlängerung damals in Höhe des "Thonberges" (etwas Kreuzungsbereich mit der heutigen Lomler-/Hugo-Haase-Straße) in Richtung Bahnhof abbog.
Diesen Weg gedachte man durchgängig zu verbreitern und für schwere Fuhrwerke herzurichten, g.h. auf geeignete Weise zu befestigen. Die Entscheidungsträger waren sich dessen bewußt, dass in der engen Gasse, in der die Giebel sehr weit hervorragten, ein Wohnhaus und mehrere Wirtschaftsgebäude abgerissen werden müssten. (Im Normalfall kamen da schon zwei Fuhrwerke nicht aneinander vorbei!) Zudem war der "Thonteichgraben" zu überwölben, also mit einer brückenartigen überführung zu versehen.
Lomler meinte nun, der Aufwand und die dabei entstehenden Kosten seien unverhältnismäßig hoch und für die Stadt kaum tragbar.

Solches ... ließe sich aber höchstens dann rechtfertigen, wenn ... von der Ausführung des Projektes ... namhafter Nutzen für das Gemeinwohl mit Bestimmtheit zu erwarten wäre. Daß einzelne Personen davon für ihren Geschäftsbetrieb sich besondere Privatvorteile versprechen, das kann doch für die Entschließung ... um so weniger maßgebend sein, als die Zahl derjenigen hiesigen Einwohner, welche ... von den Unannehmlichkeiten des Projekts empfindlich zu leiden haben würden, weitaus größer ist, als die kleine Schar jener Geschäftsleute.


Wie wahr! Bei seiner Argumentation drängen sich geradezu Parallelen zum Planfeststellungsverfahren Kiesabbau Zitzschen in unseren Tagen auf!

Lomler nennt die Vorteile des "stadträthlichen Projectes" "zweifelhaft und geringfügig" und verweist dann auf die gravierenden Nachteile:

Es gehört schon an sich nicht zu den Annehmlichkeiten des Lebens, an einer Straße zu wohnen, auf welcher öfter schweres Fuhrwerk passiert. [ ... ]
Wie viel würde manche Großstadt darum geben, wenn sie diesen mit dem Güterverkehr untrennbar verbundenen Tumult aus ihren Straßen los werden und ohne erhebliche geschäftliche Nachtheile außerhalb derselben verlegen könnte. Und unsere Stadt will das Gegentheil tun?!


Und dann macht er eine kleine, aber beeindruckende Überschlagsrechnung auf. Er geht davon aus, dass die Eröffnung der Bahn vornehmlich von den Ziegelbrennereien mit Ungeduld erwartet wird, die ihren gesamten Kohlenbedarf aus Meuselwitz beziehen wollen.

Man erwäge nun, daß schon die vier kleinen Ziegeleien bei ca. 14 Bränden des Jahres 44 800 Ctr. und die vier großen bei ihrem mindes 10fach stärkeren Betriebe somit wenigstens 448 000 Ctr. Kohle des Jahres verbrauchen, so muß bloß zur Deckung des Bedarfs dieser 8 nächsten Etablissements, ungerechnet der von den fernerliegenden, bezogenen Quantitäten 1650 Ctr. täglich (das Jahr zu 300 Arbeitstagen gerechnet) vom Bahnhof durch die Borngasse abgefahren werden. Dies ergibt bei der Norm von 50 Ctr. pro Fuder 33 beladene und, da die Wagen doch auch auf denselben Wege wieder zurückfahren müßten, von 33 leeren, also im Ganzen 66 Fuhren auf den Tag oder 6 - 7 Fuhren die Stunde.
Man stelle sich nun weiter vor, daß aller 8 - 10 Minuten an den Fenstern ein beladener oder leerer Kohlenwagen, letzterer womöglich im Trabe, vorrüberrasselt, und daß dieses selbe Geräusch, wenn auch etwas schwächer, mindestens schon 2 Minuten vor und ebenso lange nach dem Moment des Vorüberfahrens hörbar ist, nehme noch hinzu, wie diese endlose Karawane sich durch höchst lästigen, fortwährend aufgewirbelten gewaltigen Straßen- und Kohlenstaub sowie noch in anderer Weise durch Klatschen, Singen, Pfeifen etc. bemerkbar machen wird, so wird man unschwer begreifen, wie für die Anwohner des betroffenen Stadttheiles hierin eine ganz unerträgliche Plage liegen würde, welche die Gemeindevertretung ihren Angehörigen nur dann ansinnen sollte, wenn es sich gar nicht anders einrichten ließe ...


Wenn das nicht gewichtige Argumente sind! Aber weiteres kommt noch hinzu:

Die Borngasse wird trotz aller Verbreiterung immer nach der Chaussee (der Leipziger Straße) zu etwas abschüssig bleiben, und schon vermöge ihrer spitzwinkligen Ausmündung auf dieselbe, noch mehr aber durch den Scheitel dieses Winkels stehenden Brunnen das Einlenken des Lastfuhrwerkes auf die Chaussee bedeutend erschweren, ja den Transport von Langholz geradezu unmöglich machen. Ganz von selbst ergibt sich aus dem Angeführten, wie gefährlich gleichzeitig die Passage in der Borngasse für den Fußverkehr wie für Kinder, namentlich aber auch für leichtes Geschirr, werden würde.


D.Wünschmann