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Wasserstand derzeit um die 112,60 m ü.NHN bis Fertigstellung der Harth-Schleuse und des Harth-Kanals.

Endwasserstand nach Fertigstellung (ca.2022): 113,5 m ü.NHN

 
 
 


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Zwenkau im Eisenbahnzeitalter

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Zwenkau im Eisenbahnzeitalter
Teil II
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Teil I

Am 18.Oktober 1873 endete für Zwenkau das "Postkutschenzeitalter" mit der letzten Fahrt einer Personenpost von Leipzig nach Pegau. Danach bewältigten private Fuhrunternehmen mit ihren "Omnibussen" den Personentransport. Diese Beförderungsmittel existierten aber bereits seit längerer Zeit. Schon in den 39er Jahren sollen sie Teilstrecken von Postkutschen befahren haben.

1851 inserierte beispielsweise ein Adolph Reichelt:

Mein Omnibus geht dieses Sommerhalbjahr vom 19. April an regelmäßig Dienstag, Donnerstag und Sonnabend frühe halb 7 Uhr nach Leipzig und nachmittags um 5 Uhr von Leipzig nach Zwenkau.


Mindestens seit Frühjahr 1862 existierte eine fahrplanmäßige (Pferde-) Omnibuslinie der Leipziger Omnibusgesellschaft von "Roten Ochsen" in Zwenkau nach Leipzig bis zum "Blauen Roß" am Königsplatz (jetzt Wilhelm-Leuschner-Platz), die an Wochentagen dreimal, nämlich 7 Uhr früh, 12 Uhr mittags und 5 Uhr abends ab Zwenkau und 9 Uhr früh, 2 Uhr mittags und 7 Uhr abends ab Leipzig befahren wurde. Der Fahrpreis betrug für Hin-und Rückfahrt 9 Neugroschen. An Sonn-und Feiertagen sowie zur Leipziger Messe wurden auch schon Sonderomnibusse eingelegt, die zum Teil bis zum damaligen Dresdner Bahnhof weitergeführt wurden.

Die Fahrzeiten unterschieden sich nach dem Sommer- und Winterfahrplan. "Conducteur" (Fuhrwerkslenker und Schaffner) war der Wirt des "Roten Ochsen", Reinhold Maneck. Dieser kaufte 1868 die Linie mit der Auflage, die Abfahrtszeiten und Stationen beizubehalten. Daneben fuhr der Zwenkauer Lohnkutscher Gottlob Seiferth an Markttagen regelmäßig nach Leipzig (Hinfahrt früh 1/2 7 Uhr, Rückfahrt nachmittags 1/2 4 Uhr). Eine Fahrt hin und zurück kostete pro Person 8 Neugroschen (1840 in Sachsen: 1 Ngr. = 10 Pfennige; 30 Ngr. = 1 Taler)

Wenn die Omnibusse 2 Stunden nach der Abfahrt in Zwenkau von Leipzig die Rückreise antraten, könnte man schlussfolgern, dass sie für eine Tour (14 km) vielleicht 90 - 100 Minuten benötigten. Der Zug beanspruchte - aufgrund des anfangs noch erforderlichen Umsteigens in Gaschwitz eine Fahrzeit von 60 Minuten bis zum Endpunkt Bayerischer Bahnhof. Später reduzierte sie sich mit der durchgängigen Verbindung auf 35 - 40 Minuten. Machte nun die deutlich bequemere Eisenbahn dem Omnibusverkehr den Garaus? Man müsse das annehmen. Als am 8.September 1874 die Bahn Gaschwitz - Meuselwitz in Betrieb genommen wurde, war sein (Manecks) Omnibus für diese Linie unrentabel geworden und er befuhr dann nur noch die Linien nach Borna und Pegau. Dem widerspricht aber eine Annonce in der "Zwenkauer Zeitung" Jg. 1884. Wie lässt es sich erklären, dass Maneck doch noch nicht aufgab? Für die an der Reichsstraße liegenden Ortschaften (z.B. Prödel, Zöbigker und Cospuden) waren die Entfernungen zu den Bahnhöfen teilweise recht groß. Auch fuhr Maneck bis zum Promenadenring, also bis an den Rand der Innenstadt, was sich als vorteilhaft erwies. So bestand wohl für einen "kleinen" Busverkehr durchaus noch Interesse.

Der "Omnibus" (lat. "für alle") war ein schweres, unförmiges, kastenartiges Gefährt mit wenigen Fenstern und freiem Oberdeck - also eine Art Doppelstockbus!
Das endgültige "Aus" der Pferdeomnibusse brachte schließlich der Kraftverkehr. Vor dem 1. Weltkrieg wurde eine staatliche Kraft-Omnibuslinie Zwenkau - Leipzig angestrebt, aber erst 1925 mit der Sächsischen Kraftverkehrsgesellschaft AG (KVG) Leipzig, Außenstelle Zwenkau, verwirklicht. Damit entstand auch für die Bahn eine starke Konkurrenz im Personen-Nahverkehr. Der erste Kraftomnibus, der von Zwenkau nach Leipzig und zurück fuhr, soll übrigens dem Zwenkauer Arthur Kühn gehört haben.

D.Wünschmann

 



Zur Eröffnung der Eisenbahnlinie
Gaschwitz - Zwenkau - Groitzsch - Meuselwitz


Ein sehr umfangreiches Kapitel ist naturgemäß die Finanzierung, sie erschien von vornherein als Hauptproblem, aber alle Befürchtungen zerschlugen sich schnell!
Am 10.Februar 1872 war im Leipziger Hotel "Hauffe" als Bauträger die Leipzig - Gaschwitz - Meuselwitzer Eisenbahngesellschaft gegründet worden. Schon bei der Gründungsversammlung wurde angeblich (lt. Chronik Dr.Beyer) eine Summe von 1.300.000 Talern (d.h. das erforderliche Aktienkapital) in voller Höhe gezeichnet - ein Beweis für das große Interesse vor allem mittelständischer Unternehmen am Bau der Bahnlinie!

In seiner "Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen" (Berlin 1890) nennt der Autor Arthur v. Mayer folgende Zahlen :

Das ursprüngliche Anlagekapital belief sich auf 1.560.000 Mk. in St.-Actien a 300 Mk. und 2.340.000 Mk. in St.-Pr.-Actien a 600 Mk. mit 5% Bauzinsen bis ult. September 1874. Hierzu traf noch mit Privileg von 1875 eine 4 1/2procentige, 1883 aber auf 4% convertierte Anleihe von 1.500.000 Mk., so dass sich das Gesamtkapital auf 5.400.000 Mk., mithin pro 1 km auf 194.244 Mk. stellte.


Der erste Spatenstich erfolgte September 1872. Ein reichliches Jahr später konstatierte der Aufsichtsrat,

... daß zu dieser Zeit trotz großer Schwierigkeiten der ganze zum Bau der Bahn erforderliche Grund und Boden der Gesellschaft überwiesen und der Bahnbau soweit gefördert worden war, daß 75% der Erdarbeiten, Brücken usw. fertiggestellt und fast sämtliche Schwellen, Schienen und Oberbaumaterialien angeliefert waren. Von Lucka bis Groitzsch lag der Oberbau schon fertig vor. Trotzdem wurde eine Verzögerung des ganzen Bahnbaues festgestellt. Die Schuld hieran trug z.T. die Baugesellschaft Plessner & Co. Berlin, z.T. trugen sie die Behörden, die unnötige Schwierigkeiten bereitet hatten.


Noch am 20. Juli 1874 machte Oberförster Wilhelm Lomler angesichts der bevorstehenden Eröffnung der Bahnstrecke eine umfangreiche Eingabe an den Stadtrat, in der er auf infrastrukturelle Probleme der Stadt im Zusammenhang mit dem künftigen Bahnbetrieb verwies, für deren Lösung der Rat zwar ein "Projekt" bei der Hand, dessen gründlicher Erörterung man aber bis dahin wohl vor sich hergeschoben hatte.

Als erste stellte er die berechtigte Frage, wie denn nun die Verbindungen zwischen dem Bahnhof und den "umliegenden Gewerbeetablissements" aussehen sollten und wie der sich entwickelnde Güterverkehr innerstädtisch zu verkraften sei. So erwartete er, wenn keine entsprechenden Vorkehrungen getroffen würden, einen Interessenkonflikt zwischen den "Güterempfängern", die für einen möglichst raschen innerstädtischen Transport plädierten und den übrigen Bürgern, denen die Vermeidung ruhestörenden und die Sicherheit auf den Straßen gefährdenden übermäßigen Fuhrverkehrs am Herzen lag.

Der Rat hatte als Hauptzufahrt die Borngasse (heutige Arthur-Mahler-Straße) ins Auge gefasst, deren Verlängerung damals in Höhe des "Thonberges" (etwas Kreuzungsbereich mit der heutigen Lomler-/Hugo-Haase-Straße) in Richtung Bahnhof abbog.
Diesen Weg gedachte man durchgängig zu verbreitern und für schwere Fuhrwerke herzurichten, g.h. auf geeignete Weise zu befestigen. Die Entscheidungsträger waren sich dessen bewußt, dass in der engen Gasse, in der die Giebel sehr weit hervorragten, ein Wohnhaus und mehrere Wirtschaftsgebäude abgerissen werden müssten. (Im Normalfall kamen da schon zwei Fuhrwerke nicht aneinander vorbei!) Zudem war der "Thonteichgraben" zu überwölben, also mit einer brückenartigen überführung zu versehen.
Lomler meinte nun, der Aufwand und die dabei entstehenden Kosten seien unverhältnismäßig hoch und für die Stadt kaum tragbar.

Solches ... ließe sich aber höchstens dann rechtfertigen, wenn ... von der Ausführung des Projektes ... namhafter Nutzen für das Gemeinwohl mit Bestimmtheit zu erwarten wäre. Daß einzelne Personen davon für ihren Geschäftsbetrieb sich besondere Privatvorteile versprechen, das kann doch für die Entschließung ... um so weniger maßgebend sein, als die Zahl derjenigen hiesigen Einwohner, welche ... von den Unannehmlichkeiten des Projekts empfindlich zu leiden haben würden, weitaus größer ist, als die kleine Schar jener Geschäftsleute.


Wie wahr! Bei seiner Argumentation drängen sich geradezu Parallelen zum Planfeststellungsverfahren Kiesabbau Zitzschen in unseren Tagen auf!

Lomler nennt die Vorteile des "stadträthlichen Projectes" "zweifelhaft und geringfügig" und verweist dann auf die gravierenden Nachteile:

Es gehört schon an sich nicht zu den Annehmlichkeiten des Lebens, an einer Straße zu wohnen, auf welcher öfter schweres Fuhrwerk passiert. [ ... ]
Wie viel würde manche Großstadt darum geben, wenn sie diesen mit dem Güterverkehr untrennbar verbundenen Tumult aus ihren Straßen los werden und ohne erhebliche geschäftliche Nachtheile außerhalb derselben verlegen könnte. Und unsere Stadt will das Gegentheil tun?!


Und dann macht er eine kleine, aber beeindruckende Überschlagsrechnung auf. Er geht davon aus, dass die Eröffnung der Bahn vornehmlich von den Ziegelbrennereien mit Ungeduld erwartet wird, die ihren gesamten Kohlenbedarf aus Meuselwitz beziehen wollen.

Man erwäge nun, daß schon die vier kleinen Ziegeleien bei ca. 14 Bränden des Jahres 44 800 Ctr. und die vier großen bei ihrem mindes 10fach stärkeren Betriebe somit wenigstens 448 000 Ctr. Kohle des Jahres verbrauchen, so muß bloß zur Deckung des Bedarfs dieser 8 nächsten Etablissements, ungerechnet der von den fernerliegenden, bezogenen Quantitäten 1650 Ctr. täglich (das Jahr zu 300 Arbeitstagen gerechnet) vom Bahnhof durch die Borngasse abgefahren werden. Dies ergibt bei der Norm von 50 Ctr. pro Fuder 33 beladene und, da die Wagen doch auch auf denselben Wege wieder zurückfahren müßten, von 33 leeren, also im Ganzen 66 Fuhren auf den Tag oder 6 - 7 Fuhren die Stunde.
Man stelle sich nun weiter vor, daß aller 8 - 10 Minuten an den Fenstern ein beladener oder leerer Kohlenwagen, letzterer womöglich im Trabe, vorrüberrasselt, und daß dieses selbe Geräusch, wenn auch etwas schwächer, mindestens schon 2 Minuten vor und ebenso lange nach dem Moment des Vorüberfahrens hörbar ist, nehme noch hinzu, wie diese endlose Karawane sich durch höchst lästigen, fortwährend aufgewirbelten gewaltigen Straßen- und Kohlenstaub sowie noch in anderer Weise durch Klatschen, Singen, Pfeifen etc. bemerkbar machen wird, so wird man unschwer begreifen, wie für die Anwohner des betroffenen Stadttheiles hierin eine ganz unerträgliche Plage liegen würde, welche die Gemeindevertretung ihren Angehörigen nur dann ansinnen sollte, wenn es sich gar nicht anders einrichten ließe ...


Wenn das nicht gewichtige Argumente sind! Aber weiteres kommt noch hinzu:

Die Borngasse wird trotz aller Verbreiterung immer nach der Chaussee (der Leipziger Straße) zu etwas abschüssig bleiben, und schon vermöge ihrer spitzwinkligen Ausmündung auf dieselbe, noch mehr aber durch den Scheitel dieses Winkels stehenden Brunnen das Einlenken des Lastfuhrwerkes auf die Chaussee bedeutend erschweren, ja den Transport von Langholz geradezu unmöglich machen. Ganz von selbst ergibt sich aus dem Angeführten, wie gefährlich gleichzeitig die Passage in der Borngasse für den Fußverkehr wie für Kinder, namentlich aber auch für leichtes Geschirr, werden würde.


D.Wünschmann



Zur Eröffnung der Eisenbahnlinie
Gaschwitz - Zwenkau - Groitzsch - Meuselwitz


Die Bahn sah sich nach der Jahrhundertwende doch veranlasst, dem anwachsenden Personenverkehr Rechnung zu tragen und ihr Angebot an durchgängigen Verbindungen zwischen Leipzig und Zwenkau zu erweitern. Gab es um 1878 ganze 3 Zugverbindungen in jeder Richtung, erhöhten diese sich 1894 auf 8 (9), vor der Jahrhundertwende auf 10 (11) und im Jahre 1914 auf 18.

Unterschiede bestanden zwischen den Sommer- und Winterfahrplänen, Werk- und Feiertagen und den Fahrtrichtungen. Die befahrenen Streckenabschnitte wurden entsprechend dem Bedarf modifiziert. In einigen Fällen war auch Leipzig-Plagwitz Ausgangs- und Zielbahnhof. Die meisten Züge verkehrten nach 1900 durchgängig, verschiedentlich mußte aber auch noch in Gaschwitz umgestiegen werden. 1910 kam es zur Verlängerung des Bahnsteigs 1, im Jahre 1911 zu dessen teilweiser Überdachung und zu einer Erweiterung der Bahnhofshalle. An den Fahrkomfort konnte man auf der Zweigstrecke allgemein keine großen Ansprüche stellen. Um 1880 fuhren noch (nach Richard Schwarz) die "niedrigen, weiträumigen Wagen mit vielen kleinen Bänken und einem Gang in der Mitte".

Diese "Durchgangswagen" wurden erst später von den vieltürigen "Abteilwagen" abgelöst. Eine Besonderheit stellten im Eisenbahnverkehr von Anfang an die verschiedenen Wagenklassen mit ihren Unterschieden in Ausstattung, Fahrtkomfort und -preis dar. Ihnen entsprachen auf größeren Bahnhöfen ebenfalls nach Klassen getrennte Wartesäle. Die von den einzelnen Zügen geführten Klassen waren in den Fahrplänen vermerkt.

Auf unserer Strecke verkehrten anfangs Züge, die einige Abteile der etwas gehobeneren 2. Klasse mit straff gepolsterten Sitzen, überwiegend aber die Wagenklasse 3 anboten. Vor der Jahrhundertwende kam es zum verstärkten Einsatz von Wagen der 4. Klasse, die mit ihrem stabilen Holzinterieur besonders der "Reisenden mit Traglasten" Rechnung trug. Fahrpläne belegen die Kombinationen II - III, II - IV und III - IV.

Ab 1. Mai 1899 führten generell alle Züge auf der Strecke Gaschwitz-Meuselwitz die anspruchsloseste und damit preiswerteste Wagenklasse.
Angesichts heutiger Beförderungskosten bei der Bahn, dürften die Fahrpreise aus dem Jahre 1915 von Interesse sein:

Der Einheitspreis je Kilometer betrug in der I. Klasse 7 Pfennige, II. Klasse 4,5 Pfennige, III. Klasse 3 Pfennige und in der IV. Klasse 2 Pfennige.
Bis zu 1 Mark wurde auf 5 Pfg., über 1 Mk. auf 10 Pfg., "nach oben abgerundet".
Bei Fahrkarten der I. bis III. Klasse von mehr als 60 Pfg. wurde zusätzlich eine Reichsfahrkartensteuer erhoben.
Die Gültigkeit der kleinen Papp-Fahrkarten, die durch Lochen entwertet wurden, betrug 4 Tage. Der "Zwenkauer Anzeiger" vom 20. April 1899 berichtete über einige "Besonderheiten", mit denen man sich als "Billigst-Reisender" konfrontiert sah: Zwenkau. Die Reisenden der 4. Wagenklasse sind oftmals Belästigungen durch Hausierer, Musiker etc., die auf diese Weise den Gelderwerb sogar auf die Eisenbahnreise ausdehnen, ausgesetzt.

Demgegenüber sei darauf aufmerksam gemacht, daß die Schaffner und das übrige Zugbegleitungspersonal angewiesen sind, den Unfug des Hausierens, Musizierens, der Aufführung von Schaustücken und das Einsammeln (Anm.: von Geld) nach Möglichkeit zu verhindern. Ferner soll auch das Treiben der Hausierer auf den Bahnsteigen und in den Wartesälen scharf beobachtet werden. Ordnungswidrigkeiten haben Anzeigen und Strafe zur Folge.


Ob den eingeleiteten Maßnahmen durchgreifender Erfolg beschieden war, läßt sich allerdings nicht sagen! Im Jahre 1904 besaß der Bahnhof (vorrangig für den Dienstbetrieb) zur Nachrichtenübermittlung einen sogenannten "Reichstelegraphen" (Morse-Apparatur). Man richtete aber auch einen Kundendienst ein: An Wochentagen konnten Reisende (an Sonn- und Feiertagen zusätzlich Nichtreisende) zwischen 7.00 und 19.00 Uhr Privatdepeschen aufgeben.

Die Gastronomie begann im Bahnhofsbetrieb eine immer größere Rolle zu spielen. Genügte lange Zeit die kleine Wirtschaft (1878 Theodor Lindner, 1884 Clara verw. Lindner, 1893 Karl August Kellner) den anfangs bescheidenen Ansprüchen, so mußten sich die späteren Betreiber (1900/1901 Carl Lemmer, 1904 Emil Schaale/ 1926 Gustav Sander/ 1928 Paul Kluge, 1936 Fam. Hube, 1939 Walter Naumann) schon einiges einfallen lassen. Das Stationsgebäude erhielt zunächst einen flachen Restaurantanbau, es entstanden Freisitze (die "Colonnaden"), auch notwendigerweise öffentlich zugängliche Toiletten ("Abtritte").
Obwohl Zwenkau über eine große Zahl an Gaststätten verfügte, hatte das Bahnhofsrestaurant neben den Reisenden durchaus auch seine Stammkundschaft und sein ganz eigenens "Flair". Um neben der Konkurrenz bestehen zu können, mußten, dem spezifischen Publikumsgeschmack entgegenkommend, auch regelmäßig "Sonderangebote" an Speisen, Getränken und musikalischer Unterhaltung gemacht werden.

Nicht zuletzt bedurfte es der Verbesserung der Straßen- und Wegeverbindugen zum Bahnhof. Die "Eisenbahnstraße" (ehemal. Borngasse, spätere Ahnert- und heutige Arthur-Mahler-Straße) wurde begradigt und als zweite Zufahrt (neben der Bahnhofstraße) ausgebaut, um 1909 die verlängerte Albertstraße (heute Ebertstraße) angebunden. Unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg dürften die Gestaltung des Vorplatzes, die Anpflanzung der heute noch vorhandenen Kastanien und die Namensgebung "Kaiser-Wilhelm-Straße" erfolgt sein.

D.Wünschmann